به نقل از «تین نیوز»

◄ بهره‌ برداری از ظرفیت بنادر دریای خزر برای کاهش ریسک های راه‌ آهن رشت آستارا

تاریخ انتشار: ۲۶ تیر ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۸۲۴۶۲۰۴

تین نیوز عباس قربانعلی بیک :

خبرگزاری جمهوری اسلامی متن لایحه برنامه هفتم را در 7 بخش و 24 فصل (117 ماده) منتشر کرده که مباحث پراکنده ریلی در فصل 10 ماده 48، فصل 11 ماده 53، فصل 12 ماده 56 و ماده 57 آمده و جای آن در ماده 46 خالی است. (تین نیوز / کد خبر 258622)

ماده 56 (ص 75) با عنوان ترانزیت و اقتصاد دریا محور به اهداف اصلی ترانزیت، حمل و نقل دریایی، ریلی و جاده ای و جمعیت بنادر پرداخته و در بند دوم جدول 13، بیشترین هدف رشد را سه برابر شدن نسبت ارزش افزوده اقتصاد دریا به تولید ناخالص داخلی در پایان برنامه قرارداده است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

 

یکی از مواردی که مرحوم دکتر دادمان در زمان تصدی مدیریت راه آهن از اختلاف نظر با وزیر وقت (مهندس حجتی) بیان می نمودند که در نهایت به رضایت و موافقت وزیر انجامید، تغییر کاربری بندر امیرآباد دریای خزر واقع در شمال بهشهر بود به گونه ای که محوریت این بندر ریلی و برای پذیرش کشتی های رورو (RORO) و حمل دریایی واگن های راه آهن مناسب باشد که نهایتا نیز در اردیبهشت 1380 توسط آن مرحوم افتتاح شد.

این بندر که بنا به اطلاعات مربوطه، بزرگترین بندر نسل سوم حاشیه دریای خزر است، دارای اسکله منحصر به فرد رورو ریلی (قابلیت جابجایی واگن) و جمعا 15 پست اسکله به ظرفیت بیش از 7 میلیون تن و حلقه اتصال کریدور ترانزیتی بین المللی شمال جنوب (INSTC) است.

اوایل دهه 80 در هنگام حضور مرحوم دکتر ترکان در معاونت برنامه ریزی وزارت نفت، در یکی از ملاقات ها، برنامه احداث خط لوله نکا - جاسک را برای ترانزیت مواد نفتی مطرح نمودند که پیشنهاد جایگزین ریلی به ایشان ارائه شد. این پیشنهاد مبنی بر استفاده از ظرفیت راه آهن نکا - بندرعباس با این فرض که تا چند میلیون تن اولیه با خط موجود و با افزایش آن با ترکیب ظرفیت خط لوله موجود نکا-ری و سپس از طریق راه آهن ری- بندرعباس حمل شود که مورد تایید قرار گرفت و این پروژه چند میلیارد دلاری متوقف شد، در جلسه برخی کارشناسان نفت به ضعف های راه آهن اشاره نمودند که مرحوم دکتر ترکان پاسخ همه پیکان می سازیم را به کار بردند. (تین نیوز / کد خبر 256490)

آمار عملکرد حمل و نقل بار در سال 1323 نشان می دهد 3 میلیون و 300 هزار تن و جابجایی به 3 میلیارد و 900 میلیون تن کیلومتر رسید (با سیر متوسط 1170 کیلومتر، بین بندر امام خمینی و بندر ترکمن).

با نگاهی به الگوی حمل بار ایام که با دوبله لکوموتیو بخار در مسیر لرستان با فراز 15 در هزار قطارهای باری 900 تنی و در مسیر شمال قطارهای باری 450 تنی (300 تن خالص) جابجا می شدند (خاطرات یکی از پیشکسوتان) ، می توان به این نتیجه رسید که روزانه 42 زوج قطار در این مسیر جابجا می شد، البته با ریل های سبک و بارمحوری اولیه که کمتر از 10 تن بوده و بار طولی حدود 2 تن برمتر (تین نیوز/ کد خبر 257832).

برای شناسایی و کاهش ریسک های احداث راه‌ آهن رشت آستارا و پاسخ شایسته به دغدغه های کارشناسان ریلی و مدیران دلسوز و با سابقه، می توان از ظرفیت بنادر شمالی به ویژه بندر امیرآباد و بنادر کاسپین و انزلی که به زودی به راه آهن رشت متصل خواهند شد استفاده کرد تا علاوه بر اثبات اراده و تمایل تجار و شرکت های فورواردر روسیه برای استفاده از کریدور شمال جنوب و اطمینان از درآمد (تین نیوز/ کد خبر 256290) بتوان سایر گلوگاه ها (مانند ظرفیت رشت قزوین) را نیز شناسایی و رفع نمود (تین نیوز / کد خبر 256899). 

در مهرماه سال 91 پس از ملاقات حضوری در ایران، نامه ای به سفیر ایران در روسیه ارسال و تجربه تشکیل کنسرسیوم چند هلدینگ و شرکت بزرگ برای دوخطه و برقی سازی راه آهن تهران تبریز به صورت BOT تشریح و سپس با اشاره به ضرورت تقویت زیرساخت های ریلی موجود از دریای خزر به خلیج فارس، آمادگی تشکیل کنسرسیومی جهت برقی سازی راه آهن گرمسار به ساری و بندر امیرآباد اعلام و تاکید شد چنانچه شرکت های متقاضی روسیه، تامین بار یک میلیون تن در سال (اکنون حدود 100 هزارتن) در مسیر بندر علیا به بندر امیرآباد و سپس از مسیر ریلی به بندرعباس را تعهد نمایند، می توان این پروژه را به صورت BOT و در زمان بسیار کوتاه آغاز نمود و در صورت افزایش میزان بار و ظرفیت، سایر نقاط مسیر را نیز با اصلاحاتی بهبود بخشید و در پایان اعلام شد پس از راه اندازی مسیر آستارا قزوین این ظرفیت افزایش خواهد یافت.

در آبان ماه 1391 نیز طی نامه ای از هلدینگ حمل و نقل یکی از نهادهای بزرگ که ناوگان مناسبی در دریای خزر دارا بود و شرکت عملیات بهره برداری بندری و شرکت های ریلی باری و مسافری نیز داشت برای تشکیل کنسرسیوم برقی سازی راه آهن گرمسار ساری، دعوت گردید.

با استفاده از حمل و نقل ترکیبی از بنادر شمالی و با توجه به ظرفیت دو مسیر موجود ریلی ساری گرمسار و رشت قزوین نه تنها می توان کریدور شمال جنوب را سریعا با ظرفیت مناسب فعال نمود بلکه این رویکرد، تجار و فورواردرها را نسبت به مزایای مسیر ایران مطمئن نموده و نیاز به دیپلماسی التماسی برای گرفتن وام ارزی برای احداث یک مسیر پرچالش، پرهزینه و زمانبر را با اصل عزت جایگزین می نماید (تین نیوز/ کد خبر 250030).   

 

عباس قربانعلی‌بیک وبلاگ‌نویس آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

منبع: تین نیوز

کلیدواژه: بندر نسل سوم کریدور ترانزیتی راه آهن رشت آستارا بندر امیرآباد کریدور شمال جنوب بندر امیرآباد کریدور شمال جنوب کریدور ترانزیتی بندر نسل سوم راه آهن رشت آستارا بندر امیرآباد دریای خزر میلیون تن حمل و نقل تین نیوز راه آهن کد خبر

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.tinn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «تین نیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۸۲۴۶۲۰۴ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

فاجعه در حمل و نقل ریلی یزد

نائب رئیس دفاتر خدمات مسافرتی یزد از حذف دوباره رام قطار سریع‌السیر تهران - یزد خبر داد.

محمدمهدی رجایی‌فرد امروز (۱۵ اردیبهشت ماه) در گفت‌وگو با ایسنا، اظهار کرد: فاجعه‌ای بزرگ در حمل و نقل ریلی یزد رقم خورده که موجب گلایه بسیاری از ماست. از ایام شیوع کرونا، به هر بهانه‌ای بود چند قطار را از مسیر یزد حذف کردند و بعد از دو سال پیگیری استاندار، نمایندگان مجلس و بخش خصوصی و مسؤولان راه آهن یزد، این قطار سریع‌السیر به یزد آمد و قرار بود دو رام از این قطار به یزد بیاید؛ اما همین یک رام قطار افزوده‌شده نیز در دعوای بین راه آهن و یکی از شرکت‌ها، از یزد گرفته شد و هیچ اعتراض یا پیگیری از سوی مسؤولان انجام نشد.

او بیان کرد: ارکان اصلی راه‌آهن در کلان مسؤولیت‌های خود می‌داند که باید ۳۳ درصد بار کشور از یزد عبور کند و یک‌سوم درآمد راه‌آهن کشور از یزد است و مسیر یزد را صرفاً باری و درآمدی می‌دانند پس چرا باید به وظیفه اجتماعی خود در قبال مردم یزد عمل کنند و با این همه آلودگی ایجادشده حداقل چند قطار مسافرتی برای رفاه مردم و گردشگران در نظر بگیرند.

رجایی‌فرد با اشاره به این‌که احتمالاً به علت تردد قطارهای باری، قطار مسافرتی مسیر یزد حذف شده است، ادامه داد: این خواسته زیادی نبود که روزانه ۶۰۰ نفر ظرفیت از حمل و نقل ریلی یزد حذف شد، کجا هستند مسؤولان یزد که پاسخگو باشند در حالی که دو هفته است این قطار حذف شده است و همه قرار بود پیگیری کنند.

وی با اشاره به این‌که مدیران راه‌آهن وعده‌های زیادی دادند که به‌زودی مشکل حل می‌شود، گفت: دو هفته گذشته و هیچ‌کدام اقدامی نکرده‌اند. از سوی دیگر، شهرهایی مانند شیراز، اصفهان، کرمان و دیگر همجواران ما هر کدام روزانه چهار تا پنج قطار دارند و ما روزانه یک قطار ترنست که آن نیز حذف شده است.

کانال عصر ایران در تلگرام